“十二五”期间，中国汽车年产量将达到2500万辆，汽车保有量将达到1.5亿辆；截至到2014年，工程机械总保有量达650万台，城市轨道交通“十二五”建设规模为2500 km，总投资为1.2万亿元。至2020年末累计投运里程将达到7000 km左右，预计到2020年国内城际车线路总里程将达到15 000km以上，城铁和城际车辆总需求将达到32 000多辆。汽车、工程机械、轨道交通是GDP的重要组成部分，已成为中国经济的引擎，这为车用涂料涂装工业带来巨大商机。
近年来，国家、地方及相关行业组织出台了一系列的政策法规，2015年1月26日，国家财政局联合国家税务总局发布了征收“涂料消费税”的通知；2015年6月底挥发性有机物(VOCs)排污收费试点方案将发布。面对一系列严苛的环保法规车用涂料涂装企业如何积极应对，为此，中国化工学会涂料涂装专业委员会携手《涂料工业》杂志于4月14日在天津第13届车用涂料与涂装技术研讨会期间特别组织了主题为：“产业联动——环保法规频出，行业如何应对”的大型车用涂料与涂装产业链互动论坛，来自车用涂料全产业链的专家及业内人士各抒己见，畅所欲言，为推动车用涂料涂装环保化进程献计献策。
论坛针对VOC排放收费政策实施方案、涂料消费税、未来主导涂装体系、老线改造、环保涂料的应用、水性涂料推广，原材料及设备企业的技术储备等议题进行了探讨。
互动论坛由PPG工业集团汽车修补漆大中华区总经理杨予广先生主持。
VOC排放收费政策1)国家环境保护部、环境规划院大气部综合规划室的宁淼博士回答汽车企业的相关问题
•VOC排放是否有起征点？
宁淼博士：“为什么排污收费，是为了体现环境资源的价值，排放污染物对环境就是有影响，所以必须要收费，这与我们以后推广的排污权有偿使用、排污权交易都是一个道理，所以起征点被取消掉了。另外配套激励政策，阶梯式收费政策，差别费率。”。
•排污费是针对产业链哪个环节需要征收?
宁淼博士：“排污费没有明确的规定是上游还是下游，只要生产过程当中出现的VOC排放，就要收费”。
•汽车零部件、商用车、工程机械轨道交通目前较少使用低VOC涂料，与乘用车涂装线相比VOC排放收费会不会有所不同？
宁淼博士：“对于汽车零部件、商用车、轨道交通和乘用车在VOC排污收费上不会区别对待，不能因为现有的技术水平比乘用车水平差，就会在排放收费上面有一些优惠政策。收费的目的就是促进治理水平的进一步提升，现在商用车和乘用车在涂装水平上基本上能够齐头并进，但是治理水平还差了一大截，通过VOC排放收费可促进技术的升级。
•排放标准会不会对新线和老线区别对待？
排放标准不会对新线和老线进行区别性对待。对新建项目，在建设时就该执行这个标准，比如说标准是35，在新线建设时就需要达到35的标准，否则你环境审批下不来；对待老线有一个过渡性的要求，比如说40g/m2，有一个缓冲期，我建议改造要一步到位，避免二次改造，改造的时候按照新建项目排放标准进行。
2)车辆制造业代表提出了积极应对方案
北车郝博先生直言排污费对企业的影响：“企业是以创造利润为前提的，要交费就要消耗利润。因此我们积极地选择低排放或者是能够达标排放的涂料产品，这是我们的目标。试用水性漆我们是走在前头的，但是应用过程中还需要逐渐去适应，人、机、料适应，真正大规模成批量的完全改成水性漆现在可能性还不大。比如原来的设备排风道大部分都是护芯板，采用大规模采用水性漆可能带来原有排风道在几个月就因水而损坏，排风系统可能要改成不锈钢或者非金属的，或者耐腐蚀性非常高的材料。另外，喷涂设备原来是普通的就行了，现在喷枪要改成不锈钢。所以需要探讨如何升级换代来解决方方面面的问题，才能最终解决排放的问题，这些都需要技术、资金、时间”。
北汽福田主审工艺师刘学红：“几年来北京地方排放标准不断地收紧，企业也在尽最大的努力，欧佩客车还有欧曼一工厂、二工厂还有做的皮卡到去年年底基本上已经完成了水性化改造，排放没有太多问题。在工程机械今年量不大，我们现在已经在开始提高涂装效率使涂料利用率翻一番左右。在涂装线上也做过水性化的实验，实验已告一段落，现在通过改造来积极应对。对于涂装线上最大的废气排放点喷漆房我们正在研究如何把喷漆房的废气循环起来，这涉及到消防、卫生问题，也是一个比较棘手的问题。”。
东风乘用车技术中心的高工刘晓辉阐述了东风的一些应对措施：“第一，在新线建设的时候选用水性环保涂料，比如采用水性中涂、水性色漆、双组分涂料等；在旧线上已经使用了高固体分的溶剂型涂料代替传统的低固分涂料。第二，在涂装工艺设计方面也做了一些努力，如在旧线改造时采用高固体分溶剂型3C1B代替传统的3C2B工艺；在新线设计时使用水性漆3C1B。第三，使用一些先进的涂装设备，比如旋飞的离心物化的喷涂机器人等，提高涂料的使用效率，从而减少涂料的用量，从而达到降低VOC排放的目的。”
来自江淮汽车的技术总监刑汶平提出：“我们是做水性漆做的非常早的企业，2010年第一条水性的紧凑型工艺开始启动以后2012年投入使用，现在公司跟PPG合作做水性单涂层的研究，计划把老的卡车线改造成水性单涂层技术，这样VOC排放可以做到非常非常低，尽量把生产线改造做得更好一些。”
涂料消费税国家涂料监督与检测中心的副主任黄宁对涂料消费税对企业造成的影响作了分析，她建议：“根据各类涂料的特点和国内外涂料行业对VOC测定值表示方法的惯例，确定检测方法、计算方法，使测试结果具有可比性。希望相关管理部门在实施细则中明确。涂料企业应积极在技术方面改进，通过技术改进产品升级提高售价，应对消费税征收。”
中海油常州涂料化工院的副总工朱东认为：“消费税实际上是一个双刃剑，一方面是增加了企业的成本问题，另外一方面实际上也是促进企业的转型升级”，他认为涂料企业应加强与原材料企业的沟通合作，促使产品转型。
陕西宝塔山涂料的技术总监刘宪文谈到：“在工程机械方面目前还是溶剂型涂料为主，按照涂装五要素进行评价之后工程机械行业专家认为高固体分涂料是首先被考虑的，其次是水性涂料，第三是溶剂型涂料，然后是UV固化涂料和粉末涂料，粉末涂料和UV涂料在零部件方面用量比较大一点，水性涂料推进第一个是价格的问题”。
PPG工业集团汽车修补漆大中华区总经理杨予广呼吁：“水性漆只是降低VOC的其中一个方法。我国相关的环保法规标准还在完善和制定过程中，还需要在座各位专家跟当地的或者是国家的环保部门、交通部门职能部门多去沟通，这对于加强涂料涂装企业排放管理更有帮助”。
汽车专委会秘书长汤汉良说“本次消费税的出台主要目的是出于节能环保，因此企业应重点考虑产品的转型升级，通过对涂料的技术改进和产品结构的调整，研发更环保、更高性能的水性漆产品来提高市场竞争力，把产品升级为环保的低VOC涂料，可免交涂料消费税，是规避涂料消费税的治本方法。”
未来主导涂装体系如何发展集瑞重卡副总工王福才：“集瑞涂装体系有中涂的，它的成本初步算了一下大概120多块钱，比油性漆有所增加。面漆增加了基本上差不多100元左右，如果是涂装线的一次性投资大概是增加了3~4千万，运营成本主要是动能这块增加20~30元人民币。老线改造一般采用高固体分涂料。
沃尔沃的技术经理杨波和PPG的技术经理刘亮都认为免中涂工艺是未来主导的涂装体系。
杨波说：“在三涂一烘和免烘涂才刚刚起步使用不久，还是比较先进的技术，水性漆三涂一烘成本上最大的劣势是价格，水性漆使成本增加了30%以上。但是，三涂一烘在中涂的材料薄膜厚度有相应的降低，也作为一种成本上的弥补，免中涂的价格优势就体现出来。中涂取消了就没有中涂的成本，对于设备投资，不管是三涂一烘都取消了中涂烘炉，还取消了一个中涂打磨，相应的人员费用等等，这些方面综合来看免中涂能使成本节约很多”。
PPG的技术经理刘亮认为:“为了整个环保的大势，包括政府出台各种政策，我们必须积极应对，采用水性漆技术，在成本上怎么避免？就是想办法从工艺上简化，能够把整个涂装的成本控制在一个比较能够接受的范围内，所以PPG推出压缩工艺、免涂层工艺，B1、B2技术等等，相应缓解客户的一些成本压力。对于未来的主导体系来讲水性压缩工艺这肯定是会未来的大势所趋。对于老线的改造可采用溶剂型的高固含技术，作为一个可行的更经济的方案，3C2B、3C1B的都有应用。”
复旦大学的教授顾广新：“今年跟三一重工开展了一些有关环保涂装方面的研究，粉末涂料在工程机械中已有应用，特别是小件用得比较多；工程机械的结构件比较大，粉末固化能耗比较大，固化不均匀，且在粉末涂料的修补方面还存在一些问题的，所以影响粉末涂料在结构件上的使用，只在小件上使用比较好。结构件目前基本还是采用溶剂型涂料涂装，随着国家的环保要求日益严格，将来会进化到水性或者是高固体分体系”。
南车的高级工程师陈旭先说：“在轨道车辆上现在仅限于水性涂料的应用，已经在车体的外皮、内装、车下各种内饰件上开始应用。因为轨道车辆和工程机械和其他汽车还是有一定区别的，最大的一个区别一个是速度等级，一个是运营的环境。汽车最快100km/h，但是轨道车辆动车、高铁300 km/h以上，运营环境比较复杂,如涉及到高寒区域、高湿热以及高风沙的各方面区域，高固体分涂料以及粉末涂料否可以适用复杂的环境以及较高的速度等级？这是粉末涂料和高固体分涂料在轨道车辆上应用的一个先决的条件。目前在内饰件应用前景现在还是非常广泛的。”
水性涂料原料及设备企业的技术储备拜耳的汽车涂料负责人Scott Grace说：“对水性双组分涂料在汽车原厂和大型的交通工具应用中。我们在水性清漆有很多项目在做，比较好的是在大巴应用较成功，大巴的水性漆光泽、性能基本被终端客户接受，包括涂料厂和最终的主机厂”。
拜耳的技术经理付强：“目前针对环保型还是侧重于水性的解决方案，包括从一些水性的中涂以及底色漆到清漆。此外，我们也可在高固含的体系中使用的固化剂。对一些特殊的要求也会有提供特殊的产品，针对一些单纯的PUD的体系也可以做性能优化。
艾格赛尔的销售总监吴建军：“这两年水性涂料在中国汽车行业应用越来越成熟，包括使用喷涂系统，它相对溶剂型来说施工窗口相对窄一些，因为水性漆的固体含量比较高，对雾化要求非常高，所以设备供应商要有比较成熟的包括从简单的空气喷涂、雾气喷涂、静电喷枪都有针对水性漆的解决方案。设计一条新的生产线完全要遵循于涂料的工艺，这个很重要，比如像固化时间等等要严格遵守涂装工艺，在这个基础上才可以设计出比较好的涂装线，对于喷涂系统要做比较合适的选形，如果错过一个选型包括方式不同可能会对以后的运营成本各方面产生影响。”
结语涂料工业信息中心主任陈红总结发言：今天下午我们有七位专家跟我们分享了七场主题报告涉及到环保、法规、标准、水性涂料以及涂装，接下来在杨予广先生的引领下进行一个大型主题讨论，在这样的一个严苛的环保法规下，涂料涂装行业怎么样进行一个积极的应对，很多嘉宾给我们分享了他们自己的心得和经验，我相信在各位的共同努力下，我们车用涂料涂装环保化之路将越走越宽广。
延伸
2014年我国累计生产汽车2372.29万辆，同比增长7.3%，销售汽车2349.19万辆，同比增长6.9%，产销量保持世界第一。去年共300多款新能源汽车新车型上市，生产8.39万辆，同比增长近4倍。其中12月生产2.72万辆，创造了全球新能源汽车单月产量最高纪录。
2014年，国家出台了一系列稳增长政策，为工程机械行业带来利好。2014年城市轨道交通投资达到2200亿元，比2013年增加400亿元;铁路固定资产投资计划再度调整，2014年铁路投资总额增至8000亿元以上；国家发改委批复了82项重要基建项目，总投资额超过1.5万亿元。未来两年之内，我国高铁投产运营里程总计将达8887公里。我国将成为世界上高速铁路投产运营里程最长、在建规模最大的国家。
车辆和交通行业的发展，进一步扩大对涂料与涂装行业的需求。2015年初VOC排放政策以及涂料消费税的出台，都表明了国家大力加强环保的决心。这些对涂料生产商来说，无疑将增加资金和投入更多的人力精力物力用于环保产品的研制开发；对涂装企业来说要考虑更环保的涂料应用以及相关的设备更新、生产工艺节能减排的等问题；产线改造、产品升级势在必行，水性等环保技术的应用步伐必将加快！
