3月29日深夜，武汉市停靠路边的电车发生火灾，半小时内5辆电车被烧成空壳；而此前2月27日发生在贵阳的公交车纵火案则造成6人死亡，35人受伤；2013年6月7日发生在厦门的公交纵火案造成47人遇难……多起公交车失火案除去人为纵火的原因外，公交车内饰材料的阻燃标准过低，也是造成人员和财产损失的重要原因。
中国阻燃学会秘书长周政懋日前在接受中国化工报记者采访时表示，公交车失火案暴露的阻燃材料标准偏低问题只是冰山一角。在我国，阻燃材料领域监管不严、法规执行不到位、市场混乱才是更为核心的亟待解决的问题。这些问题如果处理不好，不仅阻碍着阻燃材料行业的健康发展，而且产生大量的火灾隐患。
作为阻燃材料专家，周政懋认为，经过几十年的发展，目前我国的阻燃化工品产业基础已经奠定，无论在技术上，还是在产品性能、数量和品种上，国产阻燃化工品都可以满足国内市场的需求。阻燃材料的生产企业多达三四千家，规模企业有100多家，而一些龙头企业在国际上也有一定的影响力。
近10年来，我国阻燃剂的增长率保持在15%～20%，目前年消费量在57万吨左右，2019年我国阻燃剂的消费量将增加到84万吨左右。尽管我国阻燃剂的消费总量高于世界平均水平，但从比例上看，我国阻燃材料的应用还远远低于世界平均水平，与欧美发达国家的差距更大。周政懋提供的一组数据足以证明这一点：以塑料为例，2012年，全球的塑料材料中约有10%添加了阻燃剂，欧美发达国家这一数字为15%～20%，而中国阻燃塑料占塑料制品的比例还不到2%。
“之所以出现这样的状况，我认为，关键还在于我们对阻燃材料重要性的认识不足和监督执法不严。”周政懋表示，认识不足主要体现在消防部门的消防工作重点放在了后端，也就是火灾发生后如何去扑救，传感器、报警器、消防设施等是监管的重点，对材料是不是阻燃却重视不够，而这恰恰是防患于未“燃”的关键所在。
认识不足导致一些应用领域的阻燃标准偏低，公交车内饰材料就是一个典型的案例。记者了解到，目前公共汽车的座椅和其他内饰材料采用的皮革、塑料、织物等材料均属于易燃品，2006年我国曾发布过国标《汽车内饰材料的燃烧特性》（GB8410-2006），其中对所有汽车内饰材料的阻燃性能只有一个简单要求，就是在相关测试条件下水平燃烧速度不大于100毫米/分，这道门槛非常低，一些材料即使不添加任何阻燃剂也可以达到标准要求。
而管理不到位，有关国家标准不全、不严，是造成阻燃化工品市场混乱的重要原因。我国在建筑、纺织、电线电缆和电子信息产品上都有明确的阻燃要求和产品标准。为了加强公共场所的防火安全，2007年我国开始执行强制性国家标准《公共场所阻燃制品及组件燃烧性能要求和标识》（GB20286）。但目前的现实是，该用阻燃材料的产品中并没有按照国家标准的要求使用阻燃材料，我国大多数的阻燃剂其实是随着制品出口到了国外，而国内市场上阻燃材料假冒伪劣产品随处可见。
周政懋认为，造成这样的结果，关键还在于监管力度不够。对于阻燃材料的监管可以分为3个环节：要有严格的法律法规保障；要有相关的检测机构提供检测报告；要有监督执法部门的严格监督检查。而且3个环节的工作应由不同的部门承担，才能起到相互监督的作用，法规才能得到有效的贯彻执行。而目前我国这3项工作基本上都是由单一部门承担，于是就会形成管理上的漏洞，很难做到公正执法、严格执法。有些检查只走形式，比如检查时没有现场取样，检查人员只是查看一下相关“许可证”而已。
执法不严会导致市场混乱，阻燃材料与非阻燃材料的价格相差30%～50%。于是，偷工减料、以假充真、以次充好的现象就屡见不鲜：有检查时用阻燃材料，不查时就用非阻燃材料；送样时是合格的产品，而市场上销售的产品却是贴着阻燃标识的非合格品。
为此，周政懋建议，我国应加快相关阻燃产品标准的修订和第三方检测机构的设立，进一步完善相关法规，加强监管，让阻燃材料起到应有的阻燃防火作用。
